1. Despre Toyota
  2. Sustenabilitate
  3. Emisiile CO2 si impactul lor asupra mobilitatii viitorului
Ai nevoie de informatii suplimentare?
Browser-ul nu este suportat
Din pacate, browser-ul folosit nu este compatibil cu website-ul nostru. Te rugam incearca sa accesezi website-ul dintr-un alt browser precum Edge, Chrome, Firefox sau Safari.

Emisiile CO2 si impactul lor asupra mobilitatii viitorului

Descopera cum influenteaza efortul de reducere a emisiilor de CO2 traseul nostru catre masinile pe care le vom conduce in 2050.

Miza efortului de reducere a emisiilor CO2

Prin modul in care afecteaza mediul inconjurator, emisiile de bioxid de carbon au un impact chiar mai mare asupra umanitatii decat noxele reglementate de normele Euro, tocmai de aceea reducerea lor este esentiala pentru a asigura mobilitatii noastre un viitor sustenabil.

Inspira adanc. Apoi expira. Tocmai ai eliberat bioxid de carbon (CO2) in atmosfera. Poate nu e neaparat o revelatie, dar pe parcursul unei zile produci in medie echivalentul a 1 kg de CO2, parte a unui proces natural care integreaza respiratia noastra in ciclul de viata al naturii.

Arderea combustibililor fosili, in schimb, incarca mediul cu o cantitate de CO2 care a fost retinuta sub pamant de-a lungul a milioane de ani, astfel ca echilibrul fragil al ecosistemului in care traim se da peste cap. In plus, kilogramul acela de CO2 generat de un om intr-o zi este produs de o masina in mai putin de 10 km parcursi cu ajutorul unui motor termic.

Intre gazele cu efect de sera care conduc la cresterea accelerata a temperaturilor la nivel global, CO2 are cea mai mare pondere, reprezentand circa trei sferturi din totalul emisiilor poluante generate de activitatile umane. De altfel, pentru compararea emisiilor diferitelor gaze cu efect de sera pe baza potentialului lor de incalzire globala este folosita ca masura metrica unitatea „CO2 echivalent” (CO2e).

In Uniunea Europeana (UE), CO2 insumeaza 80% dintre emisiile cu efect de sera, urmat la mare distanta de metan (11%), protoxid de azot (6%) si hidrofluorocarburi (2%), conform datelor valabile pentru anul 2019.

Transporturile raman constant intre primele trei sectoare de activitate din UE care genereaza cantitati importante de gaze cu efect de sera. Totusi, in timp ce la nivelul intregii economii UE aceste emisii au scazut pana in 2018 cu 21% fata de nivelurile inregistrate in 1990, sectorul transporturilor a continuat sa creasca, astfel ca ponderea sa ca sursa de emisii de gaze cu efect de sera a trecut de la 14,8% (1990) la 24,6%, in 2018.

Relevant este ca in UE transporturile rutiere reprezinta 94% dintre emisiile sectorului de transport, iar autoturismele si vehiculele utilitare usoare au o contributie de aproape trei ori mai mare decat transportul de marfa.

Desigur, situatia este mult mai nuantata decat pare la prima vedere – este de asteptat ca strategiile implementate in prezent in UE sa reduca semnificativ emisiile de gaze cu efect de sera din segmentul transporturilor rutiere, insa emisiile din aviatie vor continua sa creasca –, dar ideea de baza ramane neschimbata: mobilitatea cu emisii de gaze cu efect de sera nu este sustenabila pe termen lung.

Provocarile de mediu ale companiei

Descopera contributia Provocarii Toyota 2050 asupra reducerii emisiilor CO2
Afla mai multe

Unde suntem, incotro ne indreptam

Viziunea strategica a Comisiei Europene de a reduce emisiile de gaze cu efect de sera s-a materializat prin reglementari si norme care au urmarit tinte specifice, cum a fost obiectivul climatic 20-20-20 pentru 2020, adica reducerea cu 20% a emisiilor daunatoare mediului fata de nivelul din 1990, majorarea utilizarii energiilor regenerabile cu 20% si imbunatatirea cu 20% a eficientei energetice.

In sfera auto, reglementarea tot mai stricta a noxelor emise de masini prin normele Euro a insemnat in mod implicit si reducerea emisiilor de CO2. Fiecare noua masura asumata la nivelul UE a conturat o perspectiva tot mai clara si transparenta asupra impactului pe care il au masinile in producerea de CO2, de la decizia de a institui un sistem de informare a consumatorilor despre consumul si eficienta modelelor comercializate pana la modificarea procedurilor de testare si omologare a masinilor, prin adoptarea in 2017 a ciclului WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure), suplimentat cu masuratorile dinamice efectuate in trafic (RDE – Real Driving Emissions).

Insa parghiile utilizate la nivelul UE in directia reducerii semnificative a emisiilor auto sunt mult mai variate. Intre ele regasim impunerea incepand din 2009 a unor limite tot mai stricte de emisii CO2 pentru flotele marcilor comercializate in Europa, penalizarea depasirii mediei anuale stabilite pentru o marca sau un grup de marci (95 euro pentru fiecare g/km de CO2 emis in plus), reformularea sistemelor de taxare si impozitare pentru includerea unei componente legata de emisiile de CO2.

Elaborarea strategiei europene „Pregatiti pentru 55” a ridicat miza acestor eforturi, intrucat a modificat consistent obiectivele desemnate in cadrul Regulamentului (UE) 2019/631. Daca in versiunea initiala a regulamentului tinta de reducere a emisiilor CO2 pentru anul 2030 era de 37,5% pentru autoturisme si 31% pentru vehicule utilitare usoare (raportat la limitele emisiilor valabile in 2021), Comisia Europeana a mers mai departe, propunand in acelasi termen o reducere de 55% (autoturisme) si 50% (utilitare usoare).

Aceste limite au fost votate de Parlamentul European pe data de 8 iunie 2022, inclusiv obiectivul de a elimina total emisiile de CO2 pana in 2035, marcand practic disparitia motoarelor termice conventionale. Pozitia asumata la nivelul Parlamentului European va reprezenta baza de negociere a versiunii finale a legii cu statele membre UE. Integrat in acest pachet legislativ este si jalonul intermediar pentru 2025, cand emisiile CO2 pentru autoturisme si utilitare usoare trebuie reduse cu 15% fata de valorile din 2021. Derogari sunt admise doar pana in 2035 pentru constructorii cu volume reduse de productie, iar etichetarea eficientei modelelor omologate pe piata europeana va fi revizuita pentru a reflecta noile limite ale emisiilor CO2.

Rezervele exprimate fata de aceste obiective ambitioase subliniaza provocarile la nivel industrial, legate de ciclurile de viata ale modelelor auto si de planificarile de productie, solicitand in egala masura elaborarea unei viziuni integrate, care sa tina cont de presiunea pe forta de munca, limitarile infrastructurii dedicate mobilitatii alternative si alte aspecte relevante pentru o transformare atat de profunda a sectorului de transport.

WLTP

Afla detaliile metodei WLTP pentru testarea consumului si emisiilor poluante
Afla mai multe

Cifrele realitatii

Pentru moment, limitele de emisii de CO2 valabile in UE pentru flotele comercializate in perioada 2020-2024 sunt de 95 g CO2/km pentru autoturisme si 147 g CO2/km pentru utilitarele usoare. Trebuie mentionat ca datele de emisii sunt validate incepand din 2021 in conformitate cu metoda WLTP (in 2020 a fost utilizata metoda de testare anterioara, NEDC).

Raportat la aceste limite, in 2020, nivelul mediu al emisiilor CO2 din UE a fost de 108,2 g CO2/km, o scadere importanta fata de anul precedent (122,1 g CO2/km), atribuita atat triplarii inmatricularilor de vehicule electrice, cat si restrictiilor pandemice care au afectat semnificativ piata auto. De altfel, desi emisiile CO2 din 2019 s-au incadrat in limitele valabile pentru perioada 2015-2019 (130 g CO2/km pentru autoturisme), media la nivel european a intrat incepand

In acest context, performanta Toyota in controlul emisiilor CO2 este remarcabila, dovedind valoarea expertizei in solutii alternative de propulsie. In 2019, emisiile medii de CO2 ale flotei grupului de constructori Toyota-Mazda au fost de doar 108 g CO2/km, cel mai mic nivel dintre toti constructorii si la cea mai mare diferenta fata de tinta specifica de emisii stabilita la nivelul UE. Disponibilitatea ampla de modele electrificate si ofensiva lansata odata cu aparitia modelului pur electric bZ4X consolideaza astfel pentru Toyota pozitia de lider in domeniul mobilitatii sustenabile.

Datele din 2020 evidentiaza si diferentele intre statele UE in privinta emisiilor CO2, cu tari ale caror flote se incradreaza sau sunt chiar sub pragul curent de 95 g CO2/km – Olanda – 82,3 g/km, Suedia – 93,4 g/km, Danemarca 95,3 g/km – si state care au mult de recuperat: Bulgaria – 133 g/km, Cipru si Polonia – 125 g/km. Cu un nivel al emisiilor la 115,4 g CO2/km, Romania inregistreaza o reducere de 7,2% fata de anul 2019, aflandu-se in a doua jumatate a clasamentului.

Mobilitate mai ecologica

Vezi ce inseamna mobilitate mai ecologica in viziunea Toyota
Afla mai multe

Eliberarea mobilitatii fara CO2

Dincolo de deciziile luate la nivelul UE, politicile implementate la nivel national au un rol vital pentru modul in care statele se angajeaza sa atinga obiectivul major al „Pactului verde european”: sa devenim primul continent neutru din punct de vedere climatic.

Unul dintre cele mai raspandite instrumente de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera este cel utilizat de municipalitatile europene in desemnarea unor zone urbane cu statut special. Cunoscute in general drept „Zone cu Emisii Reduse” – desi poarta denumiri diferite de la o tara la alta – aceste spatii urbane restrictioneaza prin diverse mijloace accesul anumitor categorii de vehicule.

Numarul acestor zone speciale creste constant si principiile aplicate sunt destul de diverse, dar in cele mai multe cazuri restrictiile se concentreaza asupra vehiculelor cu norma de poluare Euro 3 sau inferioara. Comisia Europeana sprijina un portal de asistenta care actualizeaza permanent harta si specificul acestor zone de pe teritoriul UE. In Bucuresti a fost instituita in 2019 o „vinieta Oxigen” care ar fi trebuit sa restranga accesul in zona centrala a capitalei pentru vehiculele cu norme de poluare sub Euro 3, dar in mai putin de un an a fost abrogata, fara vreun efect in trafic.

Mult mai evidente si raspandite sunt sistemele de taxare si impozitare care se raporteaza intr-o forma sau alta la emisiile de CO2. Din cele 27 de state UE, doar trei nu aveau in 2020 astfel de sisteme in functiune: Polonia, Estonia si Lituania.

Desi multe state inca percep taxe raportate la putere, pret, masa, capacitatea cilindrica, sau o combinatie a acestor factori, migratia catre formule de calcul pe baza emisiilor CO2 este tot mai pregnanta, atat prin costuri aditionale pentru vehiculele cu emisii mari, cat si prin bonusuri care recompenseaza modelele cu emisii CO2 sub un anumit prag.

Romania nu se conformeaza intrutotul acestei tendinte, dar programele „Rabla” si mai ales „Rabla Plus” au o componenta solida ancorata in normele Euro si emisiile de CO2.

Rabla si Rabla Plus

Descopera conditiile programelor Rabla 2022 si ofertele speciale Toyota
Afla mai multe