Emisiile CO2 si impactul lor asupra mobilitatii viitorului
Miza efortului de reducere a emisiilor CO2
Inspira adanc. Apoi expira. Tocmai ai eliberat bioxid de carbon (CO2) in atmosfera. Poate nu e neaparat o revelatie, dar pe parcursul unei zile produci in medie echivalentul a 1 kg de CO2, parte a unui proces natural care integreaza respiratia noastra in ciclul de viata al naturii.
Arderea combustibililor fosili, in schimb, incarca mediul cu o cantitate de CO2 care a fost retinuta sub pamant de-a lungul a milioane de ani, astfel ca echilibrul fragil al ecosistemului in care traim se da peste cap. In plus, kilogramul acela de CO2 generat de un om intr-o zi este produs de o masina in mai putin de 10 km parcursi cu ajutorul unui motor termic.
Intre gazele cu efect de sera care conduc la cresterea accelerata a temperaturilor la nivel global, CO2 are cea mai mare pondere, reprezentand circa trei sferturi din totalul emisiilor poluante generate de activitatile umane. De altfel, pentru compararea emisiilor diferitelor gaze cu efect de sera pe baza potentialului lor de incalzire globala este folosita ca masura metrica unitatea „CO2 echivalent” (CO2e).
In Uniunea Europeana (UE), CO2 insumeaza 80% dintre emisiile cu efect de sera, urmat la mare distanta de metan (11%), protoxid de azot (6%) si hidrofluorocarburi (2%), conform datelor valabile pentru anul 2019.Opens in new window
Transporturile raman constant intre primele trei sectoare de activitate din UE care genereaza cantitati importante de gaze cu efect de sera. Totusi, in timp ce la nivelul intregii economii UE aceste emisii au scazut pana in 2018 cu 21% fata de nivelurile inregistrate in 1990, sectorul transporturilor a continuat sa creasca, astfel ca ponderea sa ca sursa de emisii de gaze cu efect de seraOpens in new window a trecut de la 14,8% (1990) la 24,6%, in 2018.
Relevant este ca in UE transporturile rutiere reprezinta 94% dintre emisiile sectorului de transport, iar autoturismele si vehiculele utilitare usoare au o contributie de aproape trei ori mai mare decat transportul de marfa.
Desigur, situatia este mult mai nuantata decat pare la prima vedere – este de asteptat ca strategiile implementate in prezent in UE sa reduca semnificativ emisiile de gaze cu efect de sera din segmentul transporturilor rutiere, insa emisiile din aviatie vor continua sa creasca –, dar ideea de baza ramane neschimbata: mobilitatea cu emisii de gaze cu efect de sera nu este sustenabila pe termen lung.
Provocarile de mediu ale companiei
Unde suntem, incotro ne indreptam
Viziunea strategica a Comisiei Europene de a reduce emisiile de gaze cu efect de sera s-a materializat prin reglementari si norme care au urmarit tinte specifice, cum a fost obiectivul climatic 20-20-20Opens in new window pentru 2020, adica reducerea cu 20% a emisiilor daunatoare mediului fata de nivelul din 1990, majorarea utilizarii energiilor regenerabile cu 20% si imbunatatirea cu 20% a eficientei energetice.
In sfera auto, reglementarea tot mai stricta a noxelor emise de masini prin normele Euro a insemnat in mod implicit si reducerea emisiilor de CO2. Fiecare noua masura asumata la nivelul UE a conturat o perspectiva tot mai clara si transparenta asupra impactului pe care il au masinile in producerea de CO2, de la decizia de a institui un sistem de informare a consumatorilor despre consumul si eficienta modelelor comercializate pana la modificarea procedurilor de testare si omologare a masinilor, prin adoptarea in 2017 a ciclului WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure), suplimentat cu masuratorile dinamice efectuate in trafic (RDE – Real Driving Emissions).
Insa parghiile utilizate la nivelul UE in directia reducerii semnificative a emisiilor auto sunt mult mai variate. Intre ele regasim impunerea incepand din 2009 a unor limite tot mai stricte de emisii CO2 pentru flotele marcilor comercializate in Europa, penalizarea depasirii mediei anuale stabilite pentru o marca sau un grup de marci (95 euro pentru fiecare g/km de CO2 emis in plus), reformularea sistemelor de taxare si impozitare pentru includerea unei componente legata de emisiile de CO2.
Elaborarea strategiei europene „Pregatiti pentru 55” a ridicat miza acestor eforturi, intrucat a modificat consistent obiectivele desemnate in cadrul Regulamentului (UE) 2019/631. Daca in versiunea initiala a regulamentului tinta de reducere a emisiilor CO2 pentru anul 2030 era de 37,5% pentru autoturisme si 31% pentru vehicule utilitare usoare (raportat la limitele emisiilor valabile in 2021), Comisia Europeana a mers mai departe, propunand in acelasi termen o reducere de 55% (autoturisme) si 50% (utilitare usoare).
Cifrele realitatii
Pentru moment, limitele de emisii de CO2 valabile in UE pentru flotele comercializate in perioada 2020-2024 sunt de 95 g CO2/km pentru autoturisme si 147 g CO2/km pentru utilitarele usoare. Trebuie mentionat ca datele de emisii sunt validate incepand din 2021 in conformitate cu metoda WLTP (in 2020 a fost utilizata metoda de testare anterioara, NEDC).
Raportat la aceste limite, in 2020, nivelul mediu al emisiilor CO2 din UE a fost de 108,2 g CO2/kmOpens in new window, o scadere importanta fata de anul precedent (122,1 g CO2/km), atribuita atat triplarii inmatricularilor de vehicule electrice, cat si restrictiilor pandemice care au afectat semnificativ piata auto. De altfel, desi emisiile CO2 din 2019 s-au incadrat in limitele valabile pentru perioada 2015-2019 (130 g CO2/km pentru autoturisme), media la nivel european a intrat incepand
Mobilitate mai ecologica
Eliberarea mobilitatii fara CO2
Dincolo de deciziile luate la nivelul UE, politicile implementate la nivel national au un rol vital pentru modul in care statele se angajeaza sa atinga obiectivul major al „Pactului verde europeanOpens in new window”: sa devenim primul continent neutru din punct de vedere climatic.
Unul dintre cele mai raspandite instrumente de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera este cel utilizat de municipalitatile europene in desemnarea unor zone urbane cu statut special. Cunoscute in general drept „Zone cu Emisii Reduse” – desi poarta denumiri diferite de la o tara la alta – aceste spatii urbane restrictioneaza prin diverse mijloace accesul anumitor categorii de vehicule.
Mult mai evidente si raspandite sunt sistemele de taxare si impozitare care se raporteaza intr-o forma sau alta la emisiile de CO2. Din cele 27 de state UE, doar trei nu aveau in 2020 astfel de sisteme in functiune: Polonia, Estonia si Lituania.
Desi multe state inca percep taxe raportate la putere, pret, masa, capacitatea cilindrica, sau o combinatie a acestor factori, migratia catre formule de calcul pe baza emisiilor CO2 este tot mai pregnanta, atat prin costuri aditionale pentru vehiculele cu emisii mari, cat si prin bonusuri care recompenseaza modelele cu emisii CO2 sub un anumit prag.
Romania nu se conformeaza intrutotul acestei tendinte, dar programele „Rabla” si mai ales „Rabla Plus” au o componenta solida ancorata in normele Euro si emisiile de CO2.
